人們似乎并沒有做好充分準備，一切來得那么突然，中國一躍成為全球最大的汽車市場。2009年中國汽車產(chǎn)銷量一舉突破1700萬，2010年雙超1800萬輛大關(guān)。2011年呢？ 

    2011年——這個國家新一個五年計劃的開局之年讓人滿懷期待，作為拉動內(nèi)需的支柱性產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)有充分的理由對“十二五”規(guī)劃充滿憧憬，可是面對現(xiàn)實又有那么多矛盾和問題不能回避也無法回避。 

    錯綜復雜的情勢難以撥開云霧，對汽車業(yè)的利好足以讓人振奮，反之利空的事也可以令人沮喪。但無論如何，2011年，中國汽車業(yè)已經(jīng)站在一個全新的起點上。 

    政策紅利逐漸退出 

    新的一年，產(chǎn)業(yè)政策的變化首當其沖。

    國家財政部和稅務總局官員日前表示，經(jīng)國務院批準，對1.6升及以下排量乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購置稅的政策，于2010年12月31日到期后停止執(zhí)行，自2011年1月1日起，統(tǒng)一按10%的稅率征收車輛購置稅。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司相關(guān)負責人也明確表示：隨著購置稅優(yōu)惠政策的取消，小排量車補貼3000元的優(yōu)惠政策也即將到期，這一政策目前并無消息表明將會延續(xù)。

    拉動國內(nèi)汽車消費剛性需求與潛力提升的一些政策就這樣戛然而止。對于這些政策的出臺和完美收官，很多人也許知其然不知其所以然。

    當全球金融危機排山倒海似地襲來，敞開國門的汽車市場并不能獨善其身?？赡苋藗兏嗟刂皇顷P(guān)注到大西洋彼岸發(fā)生的事：美國三大汽車公司接連告急，全球汽車排行老大通用破產(chǎn)，汽車業(yè)處于崩潰邊緣，美國政府緊急啟動救急政策，不惜提供數(shù)百億美元的公共融資，不惜增持政府股份，甚至不惜動用國家級的貿(mào)易保護。殊不知，在新興的中國市場，汽車業(yè)面臨的壓力并不比美國輕松。

    中國政府的應對策略以一種不同的方式展開。從2009年起，國家為了鼓勵汽車消費，拉動內(nèi)需，先后推出了大幅度的補貼政策，如10%的汽車下鄉(xiāng)補貼、5%的購置稅優(yōu)惠(2010年改為7.5%)、3000元的“以舊換新”補貼及最近推出的節(jié)能產(chǎn)品惠民工程補貼。

    有人算過一筆賬，以享受最高5000元的國家下鄉(xiāng)補貼，同時享受購置稅優(yōu)惠政策計，再加上銷售專賣店內(nèi)的優(yōu)惠，消費者買一輛6萬元左右的汽車可節(jié)省近萬元費用。

    一攬子政策最終讓眾多消費者獲益。據(jù)商務部2010年10月份發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：2010年1至9月，全國補貼下鄉(xiāng)汽車、摩托車共811萬輛。據(jù)測算，去年前三季度汽車摩托車下鄉(xiāng)政策直接拉動農(nóng)村汽車摩托車消費超過1100億元。其中前三季度全國補貼下鄉(xiāng)汽車共208萬輛，發(fā)放補貼資金80億元，月均補貼數(shù)量為23萬輛，是2009年月均補貼的1.4倍。 

    隨著相關(guān)政策的執(zhí)行終結(jié)，專家們認為取消優(yōu)惠對小排量車影響不會很大，因為消費者有各自的購車考慮。對外經(jīng)濟貿(mào)易大學公共管理學院副教授李長安認為，優(yōu)惠政策的取消，出發(fā)點之一應該是治堵，隨著汽車的普及，目前不僅是在北京等一線城市，一些二線城市也出現(xiàn)了擁堵；出發(fā)點之二是配合宏觀形勢，對汽車行業(yè)進行結(jié)構(gòu)調(diào)整的考慮。

    由于“十一五”后期世界范圍內(nèi)發(fā)生了全球性金融危機，根據(jù)決策層的預判，這場金融危機很有可能持續(xù)到“十二五”前半期，所以“十一五”后期實施的擴大內(nèi)需政策在“十二五”時期仍將延續(xù)。

    權(quán)威專家在解讀審議通過的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃的建議》時，在十大工作任務中，擴大內(nèi)需排在首要位置，這也是擴大內(nèi)需第一次在5年規(guī)劃建議中獨立成篇。

    眾所周知，汽車業(yè)在擴大內(nèi)需中將發(fā)揮重要作用。但何為真正的擴大內(nèi)需？著名經(jīng)濟學家張維迎說，現(xiàn)在有一個誤區(qū)，大家經(jīng)常用一個概念，叫做擴大內(nèi)需。好像認為擴大內(nèi)需就是開發(fā)國內(nèi)市場，我要強調(diào)一下，這是兩個非常不一樣的概念。

    他認為，所謂的擴大內(nèi)需是一個宏觀經(jīng)濟學的概念，它主要是政府的事情，比如說政府用貨幣政策、財政政策或者是其他的刺激政策，使大家多花錢買東西。中國真正要考慮的是什么？中國的國內(nèi)市場更強調(diào)的是微觀的概念，它是企業(yè)家的工作，過去中國的企業(yè)家有很大的積極性去出口東西，把東西賣到國外，未來我們有沒有足夠的積極性和能力，在國內(nèi)發(fā)展出更多的產(chǎn)品市場來？張維迎舉例說，大家每人都有一臺計算機了，政府怎么想辦法讓大家買第二臺計算機，可能是給補貼，就像買車給補貼、買房給補貼一樣。作為企業(yè)開發(fā)的是什么呢？比如說蘋果公司生產(chǎn)出iPad，這就是開拓市場，不是讓你重復買一個以前的產(chǎn)品，而是讓你買一個滿足你需要的新產(chǎn)品。

    他告誡說：“真正的消費不是政府刺激出來的，而是企業(yè)家開發(fā)出來的。如果企業(yè)忘記了這一點，那么未來的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型不可能真正成功。” 

    華系車漸露尊容

    企業(yè)轉(zhuǎn)型離不開生產(chǎn)技術(shù)的提高，過去的一年中，汽車業(yè)內(nèi)關(guān)于“市場究竟是否換來技術(shù)”的爭論暫告一段落，經(jīng)過多年的市場經(jīng)驗積淀，一些企業(yè)(包括合資公司)將重點轉(zhuǎn)移到對品牌經(jīng)營權(quán)的把控上，撇開奇瑞、長城、吉利等等，合資企業(yè)紛紛推出自主品牌。

    廣汽本田發(fā)布“理念”、上汽通用五菱發(fā)布“寶駿”，東風日產(chǎn)發(fā)布“啟辰”……似乎一夜之間，合資企業(yè)紛紛推出各自的自主品牌。而在微型車、緊湊型、中型車到SUV等各個市場層面，更有大量自主品牌新車跟進各個細分市場，或謀求品牌上攻，或向下游產(chǎn)品開火。

    自主品牌成為企業(yè)重點“照顧”對象，其中固然離不開國家鼓勵發(fā)展自主品牌的原因(在國家推出的《2009-2011年汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃細則》中，多次提到了“支持汽車企業(yè)自主創(chuàng)新，整車研發(fā)，尤其是關(guān)鍵零部件技術(shù)實現(xiàn)自主化”)，更令人信服的理由是，有消息稱，在即將出臺的政府采購細則中，自主品牌被重新定義，合資企業(yè)所創(chuàng)立的品牌也將歸入自主品牌之列，這就為國內(nèi)合資企業(yè)試水自主品牌提供了優(yōu)良的環(huán)境。

    業(yè)內(nèi)人士指出，雖然不排除其中有企業(yè)對付政策的應鼎之作，但是，有遠見的合資企業(yè)已經(jīng)看到了汽車市場繁榮背后二三線城市所擁有的巨大潛力。

    2007年，廣汽本田推出自主品牌“理念”，一方面是為了解決產(chǎn)品線不足制約其擴大規(guī)模的問題，另一方面就是瞄準了二三線城市的市場空間，以廣本“理念”的問世為標志，開創(chuàng)了合資品牌自主研發(fā)的先河，打破了長期以來合資汽車企業(yè)研發(fā)“空心化”的尷尬。中國合資企業(yè)從以“市場換取技術(shù)”走向了“用產(chǎn)能換發(fā)展”的方向，而這意味著中國的合資企業(yè)道路又進入一個拐點，跨入了新的合資時代。

    在剛剛結(jié)束的廣州車展上，廣汽本田理念終于瓜熟蒂落，歷時三年半的第一款量產(chǎn)車——理念S1正式亮相，將于2011年上半年上市，并在廣汽本田渠道銷售。理念S1的到來，為產(chǎn)品并不豐富的廣汽本田增加了一股新的力量，也為廣汽本田充分發(fā)揮兩個工廠48萬輛產(chǎn)能提供了保障。 

    一些市場前沿人士認為，合資企業(yè)的自主品牌和國際品牌終究也要走向互相融合，因為沒有以前合資的時代也不可能這么快產(chǎn)生并發(fā)展中國的自主品牌，二者有一個從對立走向融合的過程，剩下的只是如何融合的問題。

    歐系、日系、美系……或許要不了多久，走向全球市場的自主品牌汽車會有一個共同的稱謂——華系車。 

    參與全球產(chǎn)業(yè)鏈競爭 

    一個以生產(chǎn)低端品牌轎車起家的中國民企收購了世界知名的豪華車品牌，這是2010年中國汽車界乃至經(jīng)濟界發(fā)生的一件大事。輿論界更以少有的慷慨贈予了其掌門人李書福一句話——鯉魚跳龍門。

    有很多條理由支撐這起跨國并購的轟動性效應：18億美元價格所收購的沃爾沃100%股權(quán)中，當年福特汽車花費了64億美元；因為成功收購，吉利汽車便擁有了一家凈資產(chǎn)超過15億美元、具備造血和持續(xù)發(fā)展的公司，旗下沃爾沃品牌價值接近百億美元，擁有4000名高素質(zhì)研發(fā)人才隊伍以及相應的科研體系，沃爾沃擁有的低碳經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展前景可滿足歐Ⅵ和歐Ⅶ排放法規(guī)的10款整車和3款發(fā)動機(國內(nèi)目前僅有歐Ⅳ生產(chǎn)技術(shù))，擁有分布于全球100多個國家的2400多家經(jīng)銷商，接近60萬輛生產(chǎn)能力的、自動化較高的生產(chǎn)線等；此次吉利收購案的重大突破還在于，國內(nèi)汽車企業(yè)在長期利用國際資源、引進外資、引進國外企業(yè)先進技術(shù)、引進現(xiàn)成的裝備及車型過程中，一再陷入“引進-落后-再引進”的怪圈，無法突破技術(shù)壁壘。

    業(yè)內(nèi)傳得更神的是民營企業(yè)家李書福的判斷力。李書福認為，福特出售阿斯頓·馬丁、捷豹、路虎和沃爾沃是出于戰(zhàn)略考慮而非財務選擇，因此并不會因為財務狀況好轉(zhuǎn)而放棄初衷。 

    掌握品牌就是掌握主動，掌握技術(shù)核心。與民營企業(yè)同步，國資企業(yè)也沒閑著，一樁又一樁合資并購案好戲連臺，廣汽并購吉奧、東風汽車攜手臺灣裕隆……圍繞全球性資源優(yōu)勢，一系列合作項目在2010年里陸續(xù)展開。

    我們不妨借用國民黨榮譽主席連戰(zhàn)為東風裕隆成立專門發(fā)來的賀信來表達汽車人的心聲，他說，“無時無刻都在夢想著為中華民族裝上第一的輪子，這個橫跨60年的夢想，今天不但得以實現(xiàn)，而且可以與東風一起攜手打造屬于華人品牌的榮耀，共同支持中國從汽車大國更進一步邁向汽車強國。”