記者獲悉，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011-2020)》(以下簡稱《規(guī)劃》)，已經(jīng)定稿。其中提出，未來5年內(nèi)將對汽車投入超過2萬億元，其中新能源汽車投入額至少在10%以上。

    而《規(guī)劃》中提出對小型、短途電動車“網(wǎng)開一面”，允許其試點(diǎn)和發(fā)展，而且要在未來5年中建設(shè)2-3個小型車發(fā)展的試點(diǎn)城市，這對于目前十分火爆的鉛酸電池主導(dǎo)的小型、短途電動車市場是一個很大的利好消息。

    第一電動網(wǎng)創(chuàng)始人、第一電動研究院首席研究員龐義成表示，以低價(jià)、鉛酸電池為主的電動車將成為私人消費(fèi)為主的市場，主要在三線城市和鄉(xiāng)村，而以鋰電池為主的高效電動車，主要在中心城市的公交系統(tǒng)和個人高檔車購買市場。

    電動車規(guī)劃高潮起

    龐義成認(rèn)為，從目前市場情況來看，各大汽車廠商都對新能源汽車磨刀霍霍，但是2011年能否成為新能源汽車市場銷售的“起跑年”，還要看商業(yè)模式能否形成。

    業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，2012年全國新能源汽車銷售至少要達(dá)到2萬輛以上，到2015年，實(shí)現(xiàn)新能源汽車占汽車銷售比例的10%，其中純電動車應(yīng)該占到5%左右。如果不能達(dá)成上述目標(biāo)，電動車的銷售市場就不能算打開。

    事實(shí)上，2010年，全國汽車銷售1800萬輛，每年仍在以20%左右的速度遞增。即便是主要城市陸續(xù)推出限購的政策，2015年全國汽車銷售量年均至少達(dá)到2000萬輛，也就是說，屆時每年電動車銷量要達(dá)到50萬輛。

    中國高科技產(chǎn)業(yè)研究會副理事長季恒寬表示，2011年的電動車銷售市場，一方面取決于充電設(shè)施建設(shè)的力度，另一方面取決于汽車生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)，以及有沒有好的車型推出來。

    值得注意的是，雖然很多車企都在2010年末宣布了宏偉的電動車生產(chǎn)計(jì)劃，但是實(shí)際投放市場銷售的車型，幾乎為零。

    以比亞迪為例，其2010年新能源汽車總共銷售出去400輛，而且其中大部分為“F3DM混合動力車”，讓市場期待很久的“E6”幾乎沒有對市場銷售。

    比亞迪汽車銷售公司公關(guān)一部經(jīng)理徐安在公開場合表示，比亞迪推出的“K9”等電動大巴車，銷售成績不錯，比亞迪基于政府采購市場率先開放的條件，推出了“城市公交解決系統(tǒng)”。

    公交系統(tǒng)和政府采購用車，成了眾多擁有電動車產(chǎn)品車企2011年的市場公關(guān)重點(diǎn)。例如，比亞迪“K9”一次性就與長沙市政府簽訂了采購1000輛的大單。

    再如，奇瑞純電動車“S18”曾宣布在2010年下半年上市，其開始走的路線是大規(guī)模、快充模式，一般充電在4-6個小時，快充半個小時就可以充滿電池的80%。但是其最終也沒有推出。

    奇瑞2010年底在市場銷售的是一款航程特別短的“M1-EV”，其采用336V的大功率電驅(qū)動系統(tǒng)，配備了45/60Ah的高性能鋰電池，最高時速為120公里，售價(jià)14.98萬~22.98萬元，續(xù)航里程僅有150公里左右，只能滿足城市內(nèi)上下班的交通。

    奇瑞新能源公司總經(jīng)理袁濤對媒體表示，奇瑞做新能源汽車，準(zhǔn)備好了打“持久戰(zhàn)”的準(zhǔn)備。

    日產(chǎn)中國投資有限公司董事、總經(jīng)理橋本泰昭對于中國電動車市場私人銷售市場的正式啟動，則預(yù)測為2016年。

    公車領(lǐng)域或?yàn)橄刃?br />
    對“雷聲大、雨點(diǎn)小”的2010年的電動車市場，龐義成表示，車企在短期內(nèi)將主要精力放在公用車領(lǐng)域，也是可以理解的。“但是中國啟動電動車市場，國家給予大力度的補(bǔ)貼，目的在于搶占國際電動車技術(shù)的高地。如果等到電動車市場私人購車市場紅火了，中國汽車生產(chǎn)企業(yè)仍舊是用的合資技術(shù)，那技術(shù)高地何談？”

    而《規(guī)劃》當(dāng)中，也提出了電動車等新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)和零部件國產(chǎn)比例不得低于51%。

    上述不愿透露姓名的車企負(fù)責(zé)人向記者坦陳，當(dāng)前電動車市場啟動已經(jīng)開始，但是中國民營企業(yè)和國資企業(yè)對于電動車核心技術(shù)研發(fā)仍然不夠?？萍疾康炔块T將在2011年啟動若干關(guān)于電動車的重大課題，而車企和科研部門合作的研發(fā)項(xiàng)目，大部分落到了傳統(tǒng)的幾大國企廠商手里。

    “電動車市場研究和數(shù)據(jù)研究，需要車企和科研機(jī)構(gòu)一起來做，民營車企在電動車領(lǐng)域投入了很多，研究積極性更大，科研成果轉(zhuǎn)化率會更高。”上述車企負(fù)責(zé)人表示頗為渴望得到科研經(jīng)費(fèi)支持。

    由于種種原因，目前上市的電動車車型基本都是在傳統(tǒng)車型基礎(chǔ)上改裝的。最常見的做法就是在一款比較熱銷的傳統(tǒng)能源車型上，搭載電池和電機(jī)，就成了電動車。

    例如，北汽新能源汽車宣布2011年下半年將推出對私人購買的電動車，首批下線的北京牌純電動車有三款車型，其中一款為基于薩博9-3整車技術(shù)研發(fā)的B級純電動車Q60FB。

    寶馬中國一位負(fù)責(zé)人對記者表示，電動車絕對不是簡單地將傳統(tǒng)能源車改裝，“盡管“MINI E”已經(jīng)具備了成熟的技術(shù)，但仍然需要路試和路測。寶馬還準(zhǔn)備進(jìn)一步改進(jìn)車體的金屬材料，以降低車身重量等。”

    眾泰汽車董事長吳建中也向記者表示，電動車的核心技術(shù)還需要攻關(guān)。如現(xiàn)在電池大容量技術(shù)沒有解決，需要將幾塊電池進(jìn)行串聯(lián)，然后并聯(lián)，如果沒有相應(yīng)的電控技術(shù)，就容易出現(xiàn)安全事故。

    充電設(shè)施不完善、核心技術(shù)不成熟以及產(chǎn)品乏善可陳，共同造成了電動車市場仍是“叫好不叫座”的場面。

    行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)還在爭議

    記者了解到，《規(guī)劃》制定過程當(dāng)中，對于是否對電動車的續(xù)航里程和時速進(jìn)行設(shè)限，仍有很大的爭議。

    從《規(guī)劃》的草稿來看，也對小型、短途電動車給予了網(wǎng)開一面的政策?！兑?guī)劃》中提出，“選擇2至3個典型城市，組織開展小型低速純電動汽車示范運(yùn)行”。同時，征求意見稿又明確了要發(fā)展電動車驅(qū)動電池核心技術(shù)，并力爭位居國際前列。

    龐義成表示，對于小型、短途電動車不但不設(shè)限，還提出試點(diǎn)城市進(jìn)行試點(diǎn)的策略，體現(xiàn)了電動車全面發(fā)展的一個科學(xué)思路。

    “我們有一次去山東聊城的一家小型電動車廠去調(diào)研，在門口就遇上了日本一家很大的電動車廠代表，后來得知，這家小廠接待過日本幾家大型汽車廠商的調(diào)研。”龐義成表示，小型和短途的電動車在三四線城市和鄉(xiāng)村具有廣闊的市場，售價(jià)僅2萬-3萬元的一輛電動車，運(yùn)行成本可以比燃油車節(jié)省3/4，這對農(nóng)村用車很有吸引力。

    與此同時，國家決定在未來3年內(nèi)，給農(nóng)村電網(wǎng)改造再投資3000億元，對農(nóng)村電網(wǎng)的升級，大大提升在農(nóng)村和三四級城市建設(shè)充電站的能力。

    而這些短途電動車的重要問題在于，其使用的是鉛酸電池，這并不符合有關(guān)部委提出的大力發(fā)展鋰電池的路線。

    豪德千網(wǎng)水平電池有限公司董事長郭隆表示，目前鉛酸電池技術(shù)進(jìn)步已經(jīng)很大，不再是傳統(tǒng)印象的高污染、高重量的形象。

    首先，鉛酸電池解決了過去灌輸硫酸進(jìn)入鉛封的做法，改為一體化的澆鑄，這樣就避免了鉛酸容體的不穩(wěn)定性。

    事實(shí)上，鉛酸電池“允許試點(diǎn)”最大之處在于便宜。龐義成表示，一般來說，鉛酸電池到了使用壽命期限，就可以回收，鉛的回收可以使得電池一半的成本回收回來。例如，某農(nóng)用電動車的電池，購買時5000元，到了3年以后，其仍可以賣2500元，對于農(nóng)村和縣鄉(xiāng)市場來說，具有很大的成本誘惑。

    因此，龐義成判斷，未來中國電動車市場將分為兩極：以中心城市為主的電動車市場，受制于充電設(shè)施建設(shè)不完善等問題，其私人消費(fèi)市場啟動會比較慢；以三四線城市和鄉(xiāng)村為主的電動車市場，其主要發(fā)展鉛酸電池為主的價(jià)格便宜的電動車，其私人消費(fèi)市場會率先啟動。

    由于工信部等部委規(guī)定，必須具有整車生產(chǎn)資格，才可能拿到電動車生產(chǎn)許可的公告。而鉛酸電池電動車和其他中小電動車生產(chǎn)廠家，雖然火爆，但是其并沒有整車生產(chǎn)資格，始終在“游擊隊(duì)”行列徘徊。

    “目前已經(jīng)有小型、短途電動車廠商收購了整車生產(chǎn)資格的牌照車企。”龐義成介紹說，2010年，全國已經(jīng)有2-3起“蛇吞象”的并購案例，中小型電動車廠商，挾幾十億元的資金，收購整車生產(chǎn)資格的牌照，已經(jīng)是屢見不鮮的事情。

    不過，對于是否要對小型、短途電動車放行，行業(yè)內(nèi)仍有不同的聲音。原工信部產(chǎn)業(yè)司副司長候世國在公開場合表示，對于鉛酸電池的討論，讓政府部門也很猶豫，但是他個人主張一定要對電動車的時速、續(xù)航里程進(jìn)行設(shè)限，否則“中國的高速公路就沒用了”。

    電動車商業(yè)模式研究學(xué)者謝子聰對記者表示，2-3年之內(nèi)，北京等核心城市電動車市場仍是以公交和高端私人消費(fèi)的市場。

    而比亞迪改變了原計(jì)劃大力推“E6”的想法，改為在提出“城市公交解決系統(tǒng)”，同時與奔馳一起研發(fā)一款高端的電動車，或許就印證了上述的說法。
除了小型電動車市場以外，還有一種新型電動車產(chǎn)品市場值得關(guān)注：增程型電動車。

    龐義成介紹說，增程型電動車是純電動和燃油動力混合的一種車型，采取外插電源的做法。回家以后就可以充電，電池提供60-100公里的動力，當(dāng)電池用完后，啟動燃油發(fā)動機(jī)工作。這樣的車型基本可以滿足城市上下班交通的低碳交通，對于較遠(yuǎn)路程的交通，又可以使用燃油發(fā)動機(jī)工作，是將來解決北京等超大城市電動車普及的重要研究方向。